Свою историю завод ведет с 4 сентября 1940 года, когда приказом Наркомата авиапрома был создан ленинградский авиационный завод №387, который позднее эвакуировался в Казань и объединился с казанским заводом обозных деталей №169. Поскольку авиационная судьба предприятия была определена в 1940 году, именно с этой даты идет отсчет истории нынешнего КВЗ. За годы войны предприятие изготовило для фронта около 11 тысяч бипланов По-2. К 1945 году производство боевых самолетов на заводе выросло в 3,5 раза: со 100 до 350 штук в месяц. Здесь был собран каждый десятый боевой самолет, выпущенный авиационной промышленностью СССР за годы Великой Отечественной войны.
В 1951 году КВЗ начал производство вертолетов Ми-1 – это было первое серийное производство винтокрылой техники в СССР. Вертолет Ми-4, производившийся на заводе с 1954 года, стал первым отечественным вертолетом, поставляемым на экспорт. В 1965 году предприятие приступило к изготовлению Ми-8 – самого массового и популярного из всех вертолетов семейства «Ми».
В 1993 году предприятие начинает разработку «Ансата» – единственного вертолета, спроектированного и созданного в России в постсоветский период. В 1997 КВЗ получает официальный сертификат от Авиационного Регистра МАК, позволяющий производить разработку вертолетов, а также был создает первый прототип «Ансата» с электродистанционной системой. В 1999 году «Ансат» совершил свой первый полет. В настоящий момент «Ансат», наряду с основной продукцией завода (вертолетом Ми-17) входит в актуальный модельный ряд предприятия.
А теперь посмотрим, как рождаются вертолеты. А рождаются они на стапелях – вот на таких скелетоподобных приспособлениях, которые служат для ориентирования и фиксации деталей фюзеляжа будущего вертолета.
02.
Стапель фюзеляжа «Ансата».
03.
Фюзеляж собирают не сразу, а по частям. Загрунтованные детали приклепывают одну к другой на сборочном стапеле.
04.
В итоге получается, например, такая деталь. На фото: нижняя панель фюзеляжа Ми-17.
05.
Или такая.
06.
Или такие.
07.
Желтый цвет – это грунтовка.
08.
А внутреннюю часть собранных частей фюзеляжа окрашивают.
09.
Готовые части соединяют вместе. И снова заклепками.
10.
11.
12.
Станок для сверления отверстий в шпангоуте, к которому затем крепится хвостовая балка вертолета.
13.
Культура производства очень высокая. Постоянно расширяется и обновляется производственная база, ведется техническое перевооружение и модернизация. Большое внимание уделяется обучению и повышению квалификации сотрудников. Сейчас на заводе работают 7000 человек.
14.
На заводе сейчас выпускается три основные модификации вертолета Ми-8:
Ми-172 – пассажирская модификация, предназначена для перевозки пассажиров. Выпускаются также специальные VIP-модификации.
Ми-17В-5 – транспортная модификация, предназначена для транспортировки груза внутри кабины и на внешней подвеске. Может использоваться для перевозки спасателей.
Ми-17-1В – многоцелевая модификация, на базе которой выпускаются вертолеты различного целевого назначения, в том числе и летающий госпиталь.
15.
На последующих фотографиях: фюзеляжи Ми-17 различных модификаций и степеней готовности.
16.
17.
Семейство вертолетов Ми-8 выпускается с 1965 года и сейчас всего выпущено более 12 000 единиц. На Казанском вертолетов заводе выпущено более 7500 вертолетов. На фото: Фюзеляж Ми-17В-5.
18.
19.
20.
По желанию заказчика на вертолете могут установить створки грузового отсека или аппарель.
21.
Меня давно интересовало: зачем все время рисуют какие-то полоски на носовых обтекателях? Оказалось, что эти металлические полоски необходимы для отвода статического электричества от носового обтекателя.
22.
23.
После завершения крупноузловой сборки вертолет проверяют на герметичность, а затем окрашивают в окрасочно-сушильных камерах.
24.
Участки вертолета, где в данный момент не требуется окрашивание, закрывают.
25.
Естественно, здесь также красят и внутренние части деталей до полной сборки фюзеляжа.
26.
После окраски на вертолет устанавливают авионику и внутреннюю отделку.
27.
28.
29.
Черный ящик в хвостовой балке.
30.
Остается только доукомплектовать лопастями, и вертолет готов. А желтые кубышки наверху – гасители вибрации.
31.
Затем мы переместились на летное поле КВЗ и понаблюдали за испытательными полетами.
32.
Ми-8МТВ-1. Цены на него начинаются от $15 000 000.
33.
По желанию заказчика покрасят в любой цвет.
34.
35.
36.
37.
А это уже «Ансат» в небе.
38.
Цены: от $5 000 000.
39.
Оно и понятно: этот вертолет меньше Ми-8, и даже колес у него нет.
40.
Отважные летчики-испытатели Ресецкий Виктор, Ганчаров Геннадий и, видимо, техник.
41.
Кабина «Ансата».
42.
И салон.
43.
«Ансат», Ганчаров Геннадий и Ресецкий Виктор.
44.
Ну и фото на память с блогерами.
45.
Был у нас в программе еще и тренажер Ми-8МТВ.
46.
Летали под руководством инструктора над Сочи.
47.
Я первый раз держал в руках две рукояти и нажимал на педали вертолетного тренажера. Взлететь удалось, а при посадке инструктор решил мне помочь – круто повернул и одновременно пошел на снижение. Тут у меня случился обман мозга! :) Картина города наклонилась, было полное ощущение крена кабины и быстрого снижения. Но на самом деле кабина все это время оставалась неподвижна, менялась только картинка за её пределами. В общем – тренажер оказался для меня самой эмоциональной штуковиной в этот день.
48.
Вот такие события произошли со мной во время НеФорума 2016 в Казани.
НеФорум блогеров 2016 в Казани (3-5 июня 2016):
Часть 1. НеФорум блогеров 2016 в Казани.
Часть 2. Встреча с «КАМАЗ-мастер».
Часть 3. Прогулка по Казани.
Часть 4. Где рождаются корабли.
Часть 5. Казанский вертолетный завод.
Генеральные спонсоры НеФорума 2016: Альфа-Банк и Tele2.
Понравился рассказ? Жми на кнопку!
Добавь меня в друзья!Смотрите и читайте еще: блог-туры в моем журнале.
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →
← Ctrl ← Alt
Ctrl → Alt →